全国多地公共自行车宣布停运：为啥没人骑了？
虽然最初设立的初衷是为了解决 “ 最后一公里 ” 的难题，但公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运。我们不禁要问，公共自行车，为啥没人骑了？
据媒体报道，今年 3 月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。部分城郊新城也宣布车辆停运，探索市场化运行。目前大量北京公共自行车已被回收，停车桩正在拆除，用户抓紧办理退押金手续。
从曾经一车难求，到如今低调离场，公共自行车怎么了？
据专家和企业人士分析，多地公共自行车可持续发展长期面临 “ 内因外扰 ”。
首选是车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题。
此外，随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力不断被削弱。
不过一些专家也表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性。如北京郊区新城公共自行车受共享单车冲击相对较小，仍有发展空间。相比共享单车，公共自行车作为公益性交通设施，具有长期提供优质、经济、均等化服务的优势。
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2021年中国共享单车发展前瞻：一线城市陷入政策夹缝共享电单车还有未来么？
随着中国人民对于共享电单车的接受程度提高，对于共享电单车的需求提升。单车作为市民短途出行最经济的交通工具，城市交通系统中重要的组成部分之一。2019年中国共享电单车数量达到100万辆，2020年数量约为141万辆。
不同城市发展冰火两重天
中国每天接近28亿次出行需求，其中有10亿次是依赖于两轮出行完成的。共享单车的出现让居民的出行更加便利，解决了最后三公里出行问题。而与共享单车相比，共享电单车更适合短距离逮捕，给人民的出行带来了更大的便利，2019年中国共享电单车数量达到100万辆，2020年数量约为141万辆。
行业发展先入三隐患
虽然在共享电单车与共享单车相比更加便利，且投放量逐年增加。但目前共享电单车有着明显的发展隐患：
第一是，一线城市拒绝共享电单车
从共享电单车的用户分布来看，一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线城市及农村的用户占比达到34.6%。在公共交通尚不完善的三四线城市，共享电单车用户众多。
在北京、上海、广州等一线城市，共享电单车被视为一种不安全的交通方式，被明令禁入。自2017年以来，北京、上海等核心城市均铭文表示“暂不/不发展互联网租赁电动自行车”，并指出“落实国家不鼓励发展共享电动自行车政策，督促企业限期清理回收共享电动自行车”。
第二是，重资产带来的高成本问题。
跟共享单车相比，电单车成本跟高，运营也更复杂，涉及电池更换问题，业务流更长。
电单车的骑行时长一般在15分钟，客单价2块钱左右。以一台翻台率6次的电单车为例，一辆电单车的一天盈利额在12块。
一台电单车的购买成本为2500元左右，除了每辆车的造价外，市面上大多共享单车都采取换电池模式，每辆共享电单车在电池产品、人力、运营的成本。第一年每辆电单车的日成本在16元，之后每年的日成本是3元，但后续共享电单车的使用寿命不断缩减，平摊下来共享电单车能否收支平衡还是个问题。
第三是，“一城一策”的尴尬境地
共享电单车因为违规停放、未上牌、不符合新国标、充电安全等问题，先后被很多城市明确叫停。
2017年8月，交通运输部等十部委出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。对此，交通运输部解读为：一是车辆普遍超标；二是租赁电动自行车自重大、速度快，容易发生交通事故；三是火灾安全隐患突出；四是若车辆保养维护管理不及时、不到位，则运行安全风险高；五是铅酸蓄电池污染问题严重。
2019年4月，被誉为电动自行车行业“新国标”的《电动自行车安全技术规范》正式出台，该政策明确了电动自行车的标准，符合标准的电单车将被归为非机动车，上路无需驾照，行业似乎迎来了解绑。
在谨慎支持态度的背景下，有的地方要求在提高安全性、备案上牌后可以重新投放；有的是提高市场准入许可，根据规模发展；有的则是“一刀切”直接禁止。受政策、环境等多维度影响，不同城市对共享电单车态度不一，
共享电单车行业的可持续发展应当聚焦于全链路运营智能化、政企合作深入化、用户体验持续优化等方向亟待监管机构对市场准入进行监督与审核，形成企业、用户、政府三方共管共治格局，推动行业良性发展。
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