洪灏：不一样。我认为特斯拉的商业模式不难复制，但是苹果是比较难的，互联网公司产生的黏性很难复制，苹果已经构建了一个完整的生态，用户置换成本很高。但是对于开车的人来说，开特斯拉和开保时捷区别没有这么大。
据驾驶员陈先生描述，这辆特斯拉Model3是在今年3月底提的，出现这样的事情怎么也想不到。陈先生同时表示，这辆特斯拉在事发时未开启辅助驾驶功能，完全是自己在操控驾驶，在车辆突然出现加速的时候，自己尝试采取紧急制动措施进行干预，但是没有任何的作用。
如果拿现在特斯拉的工艺水准和安全表现放在传统巨头的车型上，早就被喷成筛子了。即使都是电动车，大家对传统车企的期望值也会更高。
特斯拉这次的举动并不是针对现阶段的电动车，而是开始将“矛头”指向内燃机的燃油车。至于马斯克多次强调在未来将看不到燃油车在路上跑，小狐想想还是挺不可思议，但又是半信半疑!
在过去几年中的新能源汽车发展中，由电池受碰撞挤压、充电桩功率不稳等因素导致的“自燃事件”一直是电动车的一道致命命门，在制约新能源车型发展的同时，也在消费者群体心中印下了不安全的印象。但当近期新能源市场上接连诞生了特斯拉Model3、小鹏P7、荣威RER6、蔚来EC6等全新车型，并一次次的刷新续航里程、带来新的智能黑科技功能时，此前发生在电动车上的不安全因素仿佛被完全抛之脑后。
追又追不上，打又打不过，是国内造车新势力目前的真实写照。他们甚至不知道输在了哪里，在惨淡的销量面前，李想曾无奈表示，“比续航、比智能、比性价比，这三个已经都赢了也没改变任何结果”。在他眼里，几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里。
特斯拉给中国新能源产业带来的变化是增量的和加快更新换代的变化，不会取代大湾区原有产业集群的地位，或抢夺大湾区原有的产销量，反过来，可能还会相互促进，形成“双寡头”效应。
今年6月，张勇在接受第一电动访谈时曾称，要“向李斌、李想、何小鹏学习，力争共同进步，保持在这场马拉松比赛的头部阵营”，根据第一电动的测算，2020年总交付量达到两万台，才能保持在头部——不算特斯拉。因此，如果下半年疫情没有大的反复，这几家公司都将掀起新的营销攻势，主要是加快建店步伐、加强用户互动以及产品体验。
特斯拉零部件国产率提高后，将会带动不少新能源汽车零部件供应商的发展和提升，被资本市场青睐，同时带动其它本土造车势力的发展;二是特斯拉对产业链的垂直整合给自主品牌带来借鉴和帮助，利于自主品牌在技术、车型等方面进行提升，建立自己的竞争壁垒。
就目前来看，根本没有一个可以完全替代汽油车的解决方案，油电混合算是比较讨巧，但也一定会被淘汰。战略上电动车弯道超车算是成功的，从车企数量、新造车品质、供应链搭建可见一斑。中国能不能出一个特斯拉我不知道，但是未来全球电动车市场上是有中国一席之地的，这也得感谢我等心甘情愿的韭菜。
性能的提升是一方面，采用干电极技术后，工厂的占地面积减少至原来的1/10，同时由于无需像制作湿电极那样对电极进行烘干作业，能源消耗也降低为原来的1/10。目前，特斯拉的这种干电极技术已经研发成功，但离大规模量产还需要一段时间。
外媒报道，在今年1月份宣布购买4500亩土地用于建设柏林超级工厂之后，特斯拉计划在这一工厂附近再购买180亩土地。目前还不清楚特斯拉计划再购买的这12公顷土地的用途，但外媒猜测，特斯拉计划购买的这一片土地，可能会用于建设物流园区。
特斯拉呢?我不知道内部流程是什么样的，但是我从特斯拉OTA更新的频率来看，研发周期跟传统车企肯定不是一个量级的。否则，也没有多彩蛋可以推送了。但是快速迭代，也有代价。就比如特斯拉遇到的这些奇奇怪怪的问题，在传统车企，出现概率是很低的。因为有各种流程、体系，保证这些基础的功能，被测试过至少3次。
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